Tvrdá odveta Izraela Pásmu Gazy za vojenský útok palestínskeho hnutia Hamas zo 6. októbra sa stretla s pomerne priaznivým ohlasom v štátoch tzv. kolektívneho Západu. Nie však v arabskom svete. Jemenskí povstaleckí Húsíovia podnikajú na znak solidarity s Palestínčanmi raketové útoky na nákladné lode v Červenom mori, angloamerické letectvo reaguje bombardovaním postavení povstalcov, tí odpovedajú ďalšími útokmi raketami a dronmi, Červené more prestáva byť prieplavné a svetový obchod je nútený rozširovať využívanie náhradných námorných trás. Týkajú sa najmä presmerúvania prepravy energonosičov, surovín a tovarov medzi východnou Áziou, Blízkym východom a Európou.
Dávne túžby sa napĺňajú
Blokovanie Červeného mora, a tým aj prielivu Báb el-Mandeb a Suezského prieplavu pre plavidlá v službách predovšetkým západných štátov nadobúda dlhodobý ráz. Predražuje to náklady, zvyšuje škody na životnom prostredí, stimuluje inflačné tlaky a núti obchodných partnerov zo vzdialených koncov sveta hľadať náhradné riešenia.
Prepravcovia majú okamžite k dispozícii osvedčenú možnosť v oboplávaní Afriky, ako sa to dialo pred vybudovaním Suezského prieplavu. Ekologické následky výrazného predlžovania plavebných trás a cenový vzostup nákladov globálnej deľby práce podkopávajú piliere neoliberálnej svetovej ekonomiky. Tá volá po náhradných plavebných trasách vrátane severnej, ktorú Západ zámerne prehliadal.
Už stredovekí britskí i ruskí panovníci a nimi poverení moreplavci skúšali prekonávať vzdialenosti medzi Európou a východnou Čínou pozdĺž divokého, neobývaného studeného a takmer neustále zamrznutého severného pobrežia Eurázie. Prvýkrát sa to podarilo po trase nazvanej Severná morská cesta v lete 1879 švédskemu polárnemu bádateľov Adolfovi Nordenskjöldovi. Plány angloamerického kapitálu investovať po skončení 1. svetovej vojny do rozvoja dopravného potenciálu Severnej morskej cesty skrížilo odhodlanie stalinského Sovietskeho zväzu rozvíjať ho vlastnými silami. To sa Moskve počas trvania studenej vojny i darilo, čo prispelo k minimalizácii významu tejto morskej cesty napriek tomu, že do napĺňania angloamerického modelu globalizovaného svetového obchodu sa zapojili Japonsko, mnohé štáty juhovýchodnej Ázie a napokon Čína.
Ani po páde železnej opony sa americkému svetovému hegemónovi nepodarilo prinútiť Mos- kvu dať si diktovať pravidlá na využívanie vôd Severného ľadového oceánu a priľahlých morí. Osemčlenná Arktická rada, namáhavo zakladaná v rokoch 1991 – 1996, sa napokon ustanovila ako medzivládna organizácia, kde stáli členovia (Dánsko, Fínsko, Island, Kanada, Nórsko, Ruská federácia, Švédsko a USA) prijímajú rozhodnutia na základe jednomyseľného, a nie väčšinového hlasovania.
Náplň jej činnosti nadobúda na význame úmerne stúpaniu dôležitosti a vplyvu krajín s postavením stálych pozorovateľov. V roku 2013 sa medzi nich pretlačili takí ťažkotonážnici ako Čína, India, Japonsko a Južná Kórea (plus Taliansko a Singapur), čo mohlo dať silný impulz na rozmach obchodnej plavebnej činnosti po Severnej morskej ceste. Mohlo, ale nedalo, pretože an- gloamerická plutokracia odmietla zrovnoprávniť ázijské krídlo globalizátorov a zintenzívnila procesy, ktoré mali zabrániť mocenskému prepájaniu Číny s Ruskom a Európou. Darí sa jej to len čiastočne, i to bude iba dočasne. Obnovila studenú hospodársku vojnu spočiatku proti Rusku a neskor i proti Číne, čím si však prepílila konár, na ktorom sedela. V súčasnosti už z neho padá a mimozápadné mocnosti zvedavo sledujú, či si pritom zláme väzy alebo len doživotne ochrnie. Pravdepodobnosť, že so sebou strhne i európskych poskokov, je vyššia, než že by stiahla i kultúrne odlišnú dvojicu východoázijských vazalov, menovite Japonsko a Južnú Kóreu.
Severovýchodná i severozápadná trasa
Dôležitú úlohu vo veľkej hre o Severnú morskú cestu totiž zohráva pud sebazáchovy tejto východoázijskej dvojice. Ak by Tokio so Soulom včas odskočili od Washingtonu a pripojili by sa k iniciatívam prevažne mimoamerickej plutokracie na vytvorenie mohutného eurázijského motora globalizácie, revitalizovalo by to celú svetovú ekonomiku. Samozrejme, za podmienky, že by ochabujúci Washington neprenechal voľné pole pôsobnosti svojmu nenásytnému vojenskopriemyselnému komplexu. Uskutočnenie niektorých eurázijských projektov na vytvorenie hospodárskeho priestoru siahajúceho od Lisabonu po Vladivostok by mohlo byť prínosné i pre ekonomiky západnej hemisféry. Čínsky koncept veľkej transkontinentálnej Hodvábnej cesty (Nová Hodvábna cesta) je len jedna z rozpracúvaných koncepcií. Ak by ju mali prijať zdatní hráči ako India, Japonsko a Kórea (najmä ak by sa zjednotil jej juh so severom), musela by Ríša stredu súhlasiť s korekciami, ktoré by jej zabránili zaujať dominantné postavenie. Pekinskí stratégovia uvažujú v stáročných časových dimenziách a pravdepodobne by pristúpili na krátkodobé i strednodobé kompromisy.
Perspektíva všestranne výhodnej hospodárskej spolupráce rovnoprávnych so základňou na obrovskom eurázijskom pevninskom bloku by prudko zvýšila význam Severnej morskej cesty. Poznamenajme, že obidvoch jej zložiek, i keď hlavným predmetom našich dnešných úvah je tá, ktorú by sme mali správnejšie označovať ako Severovýchodná.
Z pohľadu Japonska a kórejských štátov, či už po ich zjednotení alebo i pred ním, by stála za investície a rozvoj aj takzvaná Severozápadná cesta. Českojazyčná Wikipédia ju definuje ako námornú cestu spájajúcu „Atlantický oceán a Tichý oceán cez Severný ľadový oceán severne od pobrežia Severnej Ameriky. Cesta vedie oblasťami Kanadského arktického súostrovia a polárnym morom, ktoré je väčšinu roka pokryté ľadom alebo ľadovými kryhami“.
V nominálnom vyjadrení má Japonsko tretiu najväčšiu ekonomiku na svete, a ak by sa smelo naplno vnoriť do eurázijskej hospodárskej synergie, mohlo by opätovne obchodovať vo veľkom, transkontinentálnom štýle. Zaužívaná námorná trasa jeho nákladného loďstva z Tokia cez Tichý oceán, Panamský prieplav a pozdĺž atlantického pobrežia do New Yorku meria vyše 18 000 kilometrov. Severozápadnou trasou by to bolo 14 000 kilometrov. Ušetrená vzdialenosť sa nemusí javiť ako príliš veľká, no Krajina vychádzajúceho slnka by tak mala k dispozícii prepotrebnú alternatívu k využívaniu predsa len zraniteľného a priepustne obmedzeného Panamského prieplavu.
Pre ekonomiky a podnikateľské subjekty európskych štátov, Ruska a krajín východnej Ázie sa stáva v týchto týždňoch naliehavou otázka o dosiahnutí dostupnosti Severovýchodnej trasy Severnej morskej cesty. V zásade je to línia, ktorá sa ťahá od holandského Rotterdamu okolo severného pobrežia Nórska, pozdĺž pobrežia Ruska k Beringovmu prielivu a odtiaľ okolo Vladivostoku do kórejských alebo priamo do japonských tichomorských prístavov ako Tokio alebo Jokohama. Odtiaľ môže viesť pozdĺž východočínskeho prístavu Šanghaj a ešte hlbšie na juh. Tam sa rozdiely v dĺžke plavby medzi severnou trasou a južnou trasou (cez Červené more) síce stierajú, do popredia však vystupujú bezpečnostné kritériá.
AUTOR: Patrik Sloboda
